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Beim Transrapid entschied man sich im Gegensatz zur japanischen Variante des MLU *(1) zur Nutzung der anziehenden und nicht der abstoßenden Magnetkräfte, wodurch sich Aufwand und Energieverbrauch verringerte.

 

  
  

 

Der multirapid  zieht sich, ähnlich wie der Transrapid, von unten an den Fahrweg heran, wobei er den Fahrweg allerdings nicht umgreift, sondern frei unter dem Fahrweg schwebt. Dazu ist es zur Sicherheit erforderlich, dass eine geeignete Arretierung in einem "Mittelspalt" vorgesehen wird, welche bei Havarie  die tragende Funktion kurzzeitig übernehmen kann und notfalls das Fahrzeug von der Trasse ablassen kann.

Die seitliche Führung sollte ebenfalls
über die Arretierung im Mittelspalt
durch Elektromagnete erfolgen.

Die Darstellung dieser Arretierung und die seitliche Führungsfunktion mag in der nebenstehenden Zeichnung, auf den ersten Blick recht simpel erscheinen. Sie wird allerdings bei näherer Betrachtung des Gesamtsystems zum eigentlichen Kernpunkt der gesamten Innovation und damit zur zentralen Aufgabe für die entsprechenden Experten.

Bei Richtungsänderung eröffnet dies aber enorme Vorteile.

Das  Umgreifen  des Fahrweges hat im Hinblick auf die Sicherheit  einen großen  Vorteil,   welcher  aber  bei  Richtungsänderung       besondere, geometrische   Schwierigkeiten  mit sich bringt. Beim Transrapid wird dieses Problem durch bis zu 148 m lange Stahlbiegeweichen gelöst, welche einen erheblichen Aufwand bedeuten, und die daraus resultierenden Stellzeiten die Flüssigkeit des Verkehrsaufkommens in erheblichem Maße beeinträchtigen.

Da also das äußere Umgreifen des Fahrweges auszuschließen ist, kommt nur ein inneres Arretieren des Fahrzeugs an den Fahrweg in Betracht. 

Beim Andocken an den Fahrweg, der später noch näher beschrieben wird, müsste die Arretierung berührungsfrei durch den Mittelspalt hindurch geführt werden und nachdem die Trag- und Antriebsmagnete das Fahrzeug halten, sich oberhalb des Spaltes zu einer mechanischen Absturzsicherung entfalten.

Der Vorteil dieser Variante liegt ganz besonders darin, dass nun kein mechanisches Verstellen der Weichen mehr erforderlich ist und das Fahrzeug fast wie auf der Straße, ohne irgendwelche zeitrelevanten Vorbereitungen, frei zwischen zwei möglichen Richtungen entscheiden kann.

 

 

 

 

 

 

Der Richtungswechsel wird dadurch möglich, dass  das   Fahrzeug    nur    von den Magneten der vorgesehenen Richtung      angezogen      wird. 
Die    Weichenstellung     erfolgt also     rein   elektromagnetisch.
 

Der Wechsel sollte  auch  zusätzlich durch die Führungs-Magnete im Mittelspalt unterstützt werden. Dadurch wird es möglich, zwei Fahrzeugen mit geringem Abstand an dieser magnetischen Weiche unterschiedliche Richtungen zu geben. Im Gegensatz zu Eisenbahn und Transrapid kann somit die Verkehrsdichte enorm erhöht werden. Ähnlich wie bei einer guten Autobahnausfahrt bliebe der Verkehr auch bei hohem Verkehrsaufkommen fließend.

                           

Etwas komplizierter  wird es, bei  sich vereinigenden Verkehrsströmen. Um das bekannte Stauproblem bei  Autobahnauffahrten zu  lösen,  sollte an  Stelle  einer heute üblichen Mischung aus Vorsicht,  Höflichkeit und Drängelei  entsprechende  Elektronik für ein wirklich funktionierendes und reibungsloses Reißverschluß-System sorgen.

 

Im Interesse der Sicherheit und der Verkehrsflussdichte sind Kreuzungen auf gleicher Ebene auszuschließen. (Vorbehaltlich technischer Weiterentwicklungen)

 

Eine weitere, große Herausforderung liegt in der geforderten Möglichkeit, dass der multirapid während der Fahrt zwischen der Straße und der Magnetbahntrasse wechseln kann.

Dies geschieht an so genannten dynamischen Terminals.

weiter:                                            (* siehe Quellenverzeichnis)

Entschuldigung für die grausame Grafik - wer kann mir helfen?

 

 

 

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Stand: 07.01.12